Что делать если электробус поломается, будет огромная пробка и придется всех эвакуировать с эстакад?
При поломке одной машины никакой пробки не будет, машины до поломавшейся едут дальше, а те что ехали после поломавшейся капсулы останавливаются и двигаются задним ходом до первой развилки, после которой двигаются по параллельным рельсам, а если и они недоступны до ближайшей остановки, где пассажиры и высаживаются.

Насколько опасен выход из строя центрального, управляющего сервера?
Каждая машина имеет аварийную программу действий после потери связи с сервером. В общем случае это замедление движения до безопасной скорости в 15 км/ч и движение по до ближайшей остановки. На остановке пассажиры выходят и ждут пока неисправность не будет устранена. Если на дороге нет неисправностей, то все уже находящиеся в пути машины могут в автомономном режиме доехать и до конечного пункта. Основная сложность при этом то, что случайные машины не могут обмениваться информацией, это необходимо для того чтобы злоумышленники не могли перехватить управление над отдельными машинами. Обмениваться информацией могут только несколько соседних машин, только с заблаговременного "разрешения" центрального сервера.

Может ли злоумышленник устроить аварию?
Да, как и в любом другом виде транспорта, например для автомобелей - доска с гвоздем на скоростной автодороге, масло разлитое на повороте и т.п. Проще всего вызвать аварию на Ж/Д транспорте, достаточно поставить фиксирующий "башмак" на рельс или разобрать часть пути, водитель просто не увидит таких мелких деталей.
А электробус полностью застрахован от посторонних предметов и неисправностей пути, достигается это оригинальным алгоритмом управления и группировкой машин на дороге. Посторонний предмет, например кирпич, бревно или даже противотанковая мина вызовут повреждение "тестовой" машины идущей автоматически, без пассажира. Следующие за ней через доли секунды будут проинформированы о препятствии на дороги, и следуя соответствующему алгоритму высадят пассажиров на наиболее удобной остановке или автоматически выберут другой маршрут.

Может ли злоумышленник перехватить управление машиной?
Если это не оператор, имеющий доступ к системе управления и всем обновляемым паролям, то не сможет. Все команды передаются в закодированном виде, пароль периодически автоматически меняется и переданные команды активны около секунды, их повторение не даст эффекта. Расшифровка зашифрованных команд методом перебора, анализа сторонним злоумышленником невозможна даже теоретически. Для уничтожения техники есть более простые и эффективные способы. Остается только вариант с созданием помех, но мощность передатчика при этом должна составлять тысячи ватт, иначе радиус подавления связи не превысит десятков метров. Такой мощный передатчик мгновенно будет обнаружен службой безопасности и вреда причинить не сможет, так как при пропадании связи произойдет только снижение скорсти движения и по возможности переход на другие каналы связи.

Во сколько обойдется такая транспортная система?
Зависит от того насколько разветвленной и качественной будет сеть рельсовых дорог. Подвесная скоростная магистраль дороже чем наземные не электрофицированные рельсы. Не стоит забывать что асфальтовые дороги тоже не бесплатные: ==================================================================
http://www.logistic.ru после завершения строительства все сошлись во мнении, что стоимость 1 квадратного метра МКАД составила 256 долларов, а вся дорога обошлась примерно в 27 миллионов долларов при протяженности в 109 км. ==================================================================
Как видим стоимость некоторых дорог доходит до $ 250 000 за километр. Стоимость прокладки узколинейной, наземной дороги определяется преимущественно стоимостью материалов - обработанной конструкционной стали, и составит ориентировочно $ 25 000 за километр однополосного пути. Стоимость прокладки скоростных многополосных надземных дорог в несколько раз выше, экономически окупятся такие дороги если число пассажиров превысит хотябы 10 человек в час.

Насколько вообще все это нужно?
Без такой транспортной системы прожить можно, то что люди по 2-3 часа в день тратят на транспорт это на самом деле не такая проблема. Города жили без скоростного транспорта сотни лет и будут так жить еще неограничено долго. Многие города не имеют даже такой траснпортной системы как в Москве, без развитого общественного транспорта, с пробками и со смогом. Или например такой вариант решения транспортной проблемы
http://www.rti.kz Велосипед - это излюбленное средство передвижения пекинцев. В Пекине более 8 млн. велосипедов. Утром и вечером в часы пик в работе транспорта улицы Пекина запружены велосипедами, что создает изумительную картину для впервые побывающих в Китае интуристов. В Пекине очень ровные дороги, поэтому ездить на велосипеде очень удобно. Особенно удобно ездить на велосипеде по районам традиционной застройки, где очень узкие переулки. Плата за хранение велосипеда на стоянке 1-2 цзяо. Некоторые мастерские и гостиницы дают велосипеды напрокат. Гостиницы обычно требуют залог в размере 200-800 юаней и берут за пользование велосипедом почасовую оплату 4 юаня. Рядом с торговым центром "Сайтек" (Цвик) расположена контора по прокату велосипедов. Обычный велосипед стоит 5 юаней/час, 40 юаней/день, горный/ скоростной велосипед - 8 юаней/час, 50 юаней/день.
Насколько удобен такой транспорт представьте сами. Если судить только по экономической эффективносте в Москве ненужен и метрополитен, он убыточен(!) и частично финансируется из бюджета, безусловно Москва проживет и без метрополитена, без дорогостоющего и неокупающихся коммунального хозяйства, например без водопровода, отопления. Отапливать помещения можно угольными "буржуйками", а воду покупать. Только это не тот уровоень комфорта, к которому привыкли люди, дикость! также и с транспортом, терять колоссальное количество сил и времени на транспорт можно только до той поры, пока не появится альтернатива. После этого с архаичностью "современного" транспорта мирится уже никто не будет.

Когда ваш проект будет внедрен?
Подобный проект будет внедрен, неизбежно, не обязательно мой вариант, любой из десятков проектов представленных в интернете, многие весьма эффективны, возможно что будет внедрен не самый лучший, дорогой и медленный негибкий транспорт, вроде монорельсовой дороги. Скоростной автоматический транспорт, как я ожидаю будет внедрен в ближайшие 50 лет, сначала эксперименты, затем сформируется несколько проверенных, похожих на электробус (и запатентованных) решений которы будут постепенно внедрены во всех крупных городах, а затем и в более мелких городах. Плюс такого решения - отсутвие монополистов, более низкие цены, минус - хаотичность, нецентрализованность и несовместимость отдельных ветвей между собой. Строительством и обслуживанием будет заниматься множество мелких подрядчиков, а не одна корпорация. Транспортная система, со всей инфраструктурой весьма инерционна, и любые инновации будут внедряться десятки лет.
Отмечу что способствовать внедрению такой системы будет не просто необходимость в скоростном транспорте, которая назрела уже давно, а рост благосостояния граждан и повышение требований к комфорту.

Какие могут быть выгоды от проекта?
Повышение скорости передвижения наиболее активной и трудоспособной части населения будет выгодно прежде всего государству, труд людей станет более конкурентноспособным, что актуально в мире глобализации, с открытыми границами и жесткой конкурентной борьбой. Также выгоду могут получить строительные компании, акционеры, организация которая первой освоит строительство скоростного транспорта и получит ключевые патенты может стать монополистом на международном рынке, а это миллиарды долларов прибыли.

Какова пропускная способность одной транспортной ветви?
Теоретически машины можно группировать в отдельные составы, хоть по 1000 штук в каждом, без зазора между машинами, по аналогии с Ж/Д транспортом. При скорости 40 км/ч на каждую машину потребуется 0.1 секунды, или 36 000 машин в час. Практически сгруппировать в разнородном потоке более 10 машин затруднительно, так как у всех свои маршруты. Соответственно для возможности маневра, через каждые 3 машины желательно иметь промежуток в 1-2 секунды на низких скоростях (20-30 км/ч) и до 30 секунд на высоких. Соответственно и пропускная способность низкоскоростных трасс будет не выше 3000 машин в час, а скоростных магистралей даже ниже, до 1000 машин в час. Повысить пропускную способность можно за счет оптимизации, но это опять же снизит скорость, пассажирам придется ждать, пока наберется достаточно машин с похожими маршрутами, чтобы объединится в одну группу дальше уже двигающуюся на большой скорости и без перестроений. Эксплуатация дорог на предельной пропускной способности не рекомендуется, для удобства пассажиров необходимо обеспечить такое количество линий, чтобы транспортный поток не превышал 500 машин в час, тогда пассажирам не придется терять время на перегруппировки и они смогут легко менять маршрут даже в движении. Также при аварии на одной из рельсовых дорог, поток машин может быть переброшен с одной дороги на другую, если поток на каждой из дорог был в 500 машин, то после выхода одной из них из строй поток увеличится до 1000, для пассажиров процесс пройдет незамеченным, единственное неудобство - снижение скорости, например с 200 км/ч до 100 км/ч. Если поток машин будет еще ниже, менее 100 машин в час, то пассажиры смогут изменять маршрут в реальном времени и выбирать скорость движения. Главное достоинство предлагаемой транспортной системы не цена, экологичность, а удобство использования! Только для этого можно прокладывать дороги даже там, где средний поток не превышает 1 пассажира в сутки, например к частным домам, складам. Или прокладывать дороги к небольшим населенным пунктам, несмотря на пиковую возможность транспортировки 36 000 человек в час, использовать их, как и асфальтовые дороги, можно и при 10 пассажирах в час и меньше.

Какова надежность системы в целом?
Выше чем у любого другого транспорта. Централизованное управление резервированно, полностью вывести из строя все оборудование может только разве что электромагнитный импульс от атомной бомбы или ряд точенчных удраров по наиболее уязвимым местам, даже в этом случае транспортная система может сохранить ограниченную функциональность. Достижение высокой надежности транспортной системы это не самоцель, вполне достаточно того что электробус будет надежнее любого другого вида транспорта. Безопаснее автомобиля, самолета, поезда и надежнее пассажирских лифтов, например последние как правило не имеют даже резервного источника питания, и отключение питания может надолго заблокировать пассажиров в шахте лифта, а электробусы более автономны, после отключения питания машина может проехать десятки километров. Для связи с управляющим сервером могут использоваться любые каналы связи, основной скоростной канал или при его недоступности другой, например сотовый. При полном отсутствии связи машины переходят на запасной, аварийный план работы и доставляют пассажиров до ближайшей остановки, аварийные ситуации при этом исключены. На электробус не влияет погода, ни ураганный ветер ни осадки, в отличие от самолетов которые требовательны к погоде, и автомобилям, которые требовательны к дорожному полотну, порыв ветра может легко устроить аварию, в ПДД упоминаются даже знаки предупреждающие о боковом ветре! Как ни странно, но даже современные поезда зависят от погодных условий:
Сильнейшие ливни остановили движение скоростных поездов в центральной части Японии. Японской железнодорожной компании "Токай" пришлось отменить 54 рейса скоростных поездов "Синкансэн" после того, как количество выпавшей влаги создало опасность для движения составов. Утром в среду ударом молнии была повреждена электросистема "Синкансэн" в префектуре Канагава, в связи с чем на полчаса было прервано всякое сообщение между населенными пунктами. Как сообщило японское метеорологическое агентство, ливни начались после столкновения холодного и теплого воздушных фронтов в районах тихоокеанского побережья Японии. В различных префектурах за три часа выпало от 81 до 120 миллиметров осадков. (http://www.tours.ru/news/)
Электробус же, может двигаться автономно даже при неработающей подстанции, фиксирующий ролик не позволит машине сойти с рельс при ураганном ветре, для затопления эстакады нужен подъем уровня воды на 2-3 метра(!) над уровнем поверхности (а не 20 см как для автомобилей или поездов сейчас), аналогично для снега, песка и льда. Прозрачность атмосферы, туман, задымленность, оледенение стекол не играет никакой роли, в отличие от транспорта управляемого человеком. Не стоит забывать также, что замена автомобильного транспорта на электробусы даст снижение смертности за счет автокатастроф на 10 000 человек ежегодно. Цифра в статистике небольшая, но как правило в автоавариях погибают активные, молодые и здоровые люди, не говоря о том что еще больше становятся инвалидами, например сотрясение мозга и человек из производительной силы, превращается в инвалида живущего только на дотации беднеющего государства.

Каково всеже главное достоинство электробусов?
1. Комфорт и удобство для пассажиров. Цель транспортной системы не замена автомобилей или автобусов, а принципипально иная концепция транспорта. Транспорт не просто заменяет автобусы, автомобили, он проникает в каждый дом, в каждый офис и каждую квартиру, аналогично пассажирскому лифту, только способному двигаться не по нескольким этажам, а в любую точку города, в любой город и вообще в любую точку планеты. Удачный пример такой транспортной системы в виде видеоролика здесь (DivX 0.2Мб). Это пожалуй единственный момент за который пользователи ТС будут согласны заплатить, как сейчас дом без электричества, тепло- водоснабжения архаичен, так и в будущем без интегрированного транспорта здания будут восприниматься как неполноценные, неприспособленные для жизни.
2. Безопасность транспорта. Несмотря на важность этого момента, пассажиры за свою безопасность платить не будут, статистика малоубедительна, а к редким, но периодичным авариям все привыкли и уаерены что "со мной такого не случится", и соответственно сразу после увиденного случай забывается. Это всеголишь эффективный прием психологической защиты, всеравно выбора нет, а пользоваться транспортом необходимо. В безопасности должно быть заинтересовано государство, десятки тысяч человек это существенные потери, которых можно было бы избежать.
3. Скорость передвижения. Для пассажиров это составная часть комфорта, чем быстрее транспорт доедет, тем удобнее. С другой стороны скорость может быть в противоречии с комфортностю, чем выше скорость тем выше нагрузки, собственно только ускорения в 2 м/с ограничивают максимальную скорость движения по криволинейным дорогам. Большая скорость может создать дискомфорт, за счет визуального восприятия, когда городской пейзаж проносится на 200 км/ч мимо пассажира то это может быть непривычным, вызвать растройство вестибюлярного аппарата, по аналогии с "американскими горками". Единственное решение, применяемое например в скоростных поездах - жалюзи на окнах, по желанию пассажир может не отвлекаться на непривычно динамичный окружающий пейзаж. В скорости движения будут частично заинтересованы сами пассажиры, частично государство, руководство всех предприятий, так как сокращение времени на дорогу неизбежно поднимет производительность труда, мобильность персонала, конкурентноспособность труда.
4. Экологичность, бесшумность, безвредность. Факторы на самом деле второстепенные. Борьба за экологию всегда идет не более чем формально и РЕАЛЬНО платить за экологичность не будут ни пассажиры ни государство. То что транспорт экологически чистый, не травит своих же пассажиров дымом, СО и свинцом это не более чем дополнительный побочный эффект, который можно использовать в рекламе и не более того. Потребление электроэнергии транспортом также невелико, не сравнимо с, например, метрополитеном, не стоит забывать что электроэнергия тоже экологически "грязная" в настоящий момент, вырабатывается на ТЭЦ, АЭС, ГЭС. При строительстве рельсовых дорог (как и лбоых других) потребуется определенное количество материалов, металлических и железобетонных конструкций, до 30 кг/м, металлургия в настоящее время не отличается экологичностью. Говорить об о том что какой-либо транспорт сегодня экологически чистый нельзя, можно только сравнивать загрязнения транспорта и его инфраструктуры с другими видами транспорта, одни виды транспорта несколько лучше, другие несколько хуже, не более того.

Недостаток электробусов?
Более высокие требования к инфраструктуре, обслуживающему персоналу, стабильному обслуживанию, финансированию. Чем совершеннее и сложнее техника тем больше для нее значит поддержка. Самый древний транспорт, например конный в этом плане был самым неприхотливым (но и он требовал минимального обслуживания), при появлении автомобилей возникла необходимость в качественных дорогах, сети АЗС, автосервисов, гаражей и стоянок. Электробусы требуют еще более качественные дороги, неисправности на дорогах или в машинах хоть и находятся автоматически но требуют квалифицированных специалистов и быстрой адекватной реакции по их устранению. В противном случае транспортная система может потерять значительную часть функциональности. Скоростному обслуживанию будет способствовать сама транспортная система, например специалист сможет устранить неисправность через несколько минут, прибыв на место аварии электробусом со всеми необходимыми инструментами. Сейчас такая оперативность недоступна никому, даже пожарникам, медикам или милиции из-за медлительности транспорта, пробок и никакие деньги тут помочь не смогут. Даже при наличии своего вертолета минут 5 потребуется только для его подготовки в взлету, и еще минут 5 на переход от места посадки к пункту назначения и это только при благоприятствующей погоде!
Также существенный недостаток - проектирование такого вида транспорта требует тщательной проработки всех деталей, общей концепции. В отличие от автомобилей здесь свернуть неудачную серию моделей так просто не удасться, проект должен быть практически совершенен с самого начала, возможности для модификаций здесь минимальны. Оптимизировать заранее нужно практически все, профиль рельс, габариты и вес машин, структуру системы, программное обеспечение. Хотя рабочей будет практически любая конфигурация, но эффективность неоптимизированной заранее системы будет весьма низкой. Так неудачный профиль рельс не позволит достигать высоких скоростей, снизит надежность, слишком большие машины 8-12 местные перевозящие 1-2 человека будут дорогие, медленные и шумные, маленькие 1-местные просто неудобны для 2х вместе путешествующих человек, а таких "пар" большинство. Таких противоречивых моментов в конструкции тысячи. Для того чтобы конструкцию кончательно оптимизировать нужны работы, исследовиня на миллионы долларов, сотни специалистов, километры тестовых путей. И одновременно рабочую модель можно собрать в гараже, потратив несколько тысяч рублей, и она тоже будет работоспособна.
Существующие сейчас недостатки и противоречия электробусов - резервный источник питания, с одной стороны необходим для повышения надежности, автономности и гибкости ТС, появляется возможность прокладывать километровые не электрофицированные удешевленные дороги, с другой стороны вес суперконденсатора запасающего 2МДж энергии и способного выдать 75КВт электрической мощности составит 200кг. Это снижает грузоподъемность машины, экономичность, повышает ее шумность, нагрузку на рельсы, увеличивает стоимость машины. Аналогичные решения уже применяются и в троллейбусах, что подтверждает их целесообразность:

http://www.za.ru На Садовом кольце будет работать первый московский низкопольный троллейбус «Садко». .... Но изюминкой "Садко" является возможность объезжать неправильно припаркованные автомобили, аварии и пробки: запас автономного хода без питания от контактной сети составляет до 2,5 км. Стоимость троллейбуса существенно отличается от стоимости зарубежных моделей. Московский троллейбус на 30 % дешевле иностранных аналогов, и, по мнению инженеров и водителей, удобнее в эксплуатации. Сейчас рассматривается вопрос о масовой закупке "Садко" во втором полугодии этого года и в 2006 году.

Электропитание для повышения электробезопасности, устранения электрохимической коррозии подается через контактных 2 рельса, несущий рельс используется как заземление. 2 контактных провода усложняют систему электропитания.
Постоянный ток позволяет уменьшить сечение проводов, применять безопасные для человека напряжения при большой передаваемой мощности, но приводит к электрохимической коррозии одного из проводников, способствует возникновению трудногасимых дуговых разрядов при замыкании. Периодическая автоматическая переполюсовка усложняет схему электропитания, снижает КПД.
Пассивные стрелки не позволяют сворачивать с магистрали на скорости выше 40 км/ч, это требует некоторого интервала для маневра перед идущими сзади машинами, до 25 секунд, что снижает пропускную способность скоростных магистралей.
Вертикальные развязки для многоэтажных домов достаточно сложны и медлительны, "вертикальная" скорость не превысит 1 м/с, а применение автомаических лифтов снизит надежность. Скоростные пассивные стрелки для вертикальных развязок требуют пространство возле дома.

Чем вам не нравятся другие проекты автоматического скоростного транспорта?
В каждом из них, есть на мой взгляд свой недостаток. Авторы предлагают оригинальные узлы, но упускают главное, необходимость оптимизизации транспортной системы, анализ существующих транспортных проблем, проработку общей концепции. В моей системе тоже есть оригинальные узлы, но они второстепенны, и без них система будет работоспособна, не потеряв возможностей. Все узлы можно повторить на технике 20-летней давности, я исходил из максимального упрощения всех составных частей для повышения надежности транспорта. Все составные части просты в изготовлении, применяются десятки лет в технике, обладают многократным запасом по прочности и, соответственно, надежности. И обязательное соблюдение требований - скорость до 200 км/ч, гибкость и удобство, в идеале - транспорт в каждый дом, по аналогии с электричеством, теплом, связью, газом и водой. Причем транспорт на самом деле даже важнее, так как может обеспечить всем этим и даже более качественно. Питьевую воду можно доставлять более чистую, не хлорированную, не прошедшую через десятки километров ржавых труб, аналогично с газом и даже водой - теплоносителем! 240кг горячей воды, доставленные электробусом автоматически в период наименьшей загузки системы могут обеспечить теплом одну комнату на сутки. Электрофицированная ветвь электробуса также может обеспечить электроэнергией отдельный дом (через преобразователь) и скоростным каналом связи, до 10 МБит, что достаточно для замены телефона и кабельного телевидения.
Наиболее распространенные ошибки многих авторов - чрезмерное усложнение транспорта, снабжение его техническими излишествами, причем запатентованными, забывая при этом что каждый дополнительный узел - потенциальный источник аварии. Также каждый новый узел необходимо проверять, испытывать работу во всех позможных режимах, это дорого и долго, тем более что и без этого можно обойтись.
Самые разные концепции, размеры транспорта колеблются от многотонных монорельсовых гигантов для сотен пассажиров до 1-местных машин. При том что автомобили перевозят в среднем 1.7 человека, и чаще люди перемещаются группами по 2 человека. Транспорт для 12 пассажиров или для 1 даст только лишние затраты на перевозку.
Некоторые авторы, почему-то выбирают решения не позволяющие развивать скорости свыше 40 км/ч, действительно, если пассажиры пользуются транспортом обеспечивающим скорость 10-15 км/ч то будут пользоваться транспортом на 40 км/ч при том что обычный колесный транспорт может разгоняться до 300-400 км/ч.
Авторы самых технически изощренных машин упорно копируют структуру транспорта 100-летней давности, остановки, вокзалы... про удобство пассажиров как-то забывают. В странах где круглый год лето, авторов еще можно понять, но на севере чтобы дойти до остановки минут 15 только нужно одеваться, ждать транспорт на остановке или заводить машину на морозе тоже сомнительное удовольствие. Жители северных регионов, уверен оценят решение, когда для поездок выходить на улицу, где мороз до 40 градусов, не нужно будет вообще, все путешествие только при комнатной температуре.
Оригинальное решение Dual Mode Transport всего-лишь попытки продлить жизнь обреченным автомобилям, в обмен на удобство пассажиров и за их счет. Возить на транспортных тележках многотонные автомобили это, на мой взгляд, совершенно избыточное усложнение, так как потребуется прокладывать более прочные и жесткие рельсы, тратить больше материалов на конструкцию. В итоге при тех же затратах сеть дорог будет менее разветвленной, медленной и неудобной для пассажиров. Водители автомобилей при первой же возможности, при освобождении дорог, откажуться от услуг альтернативной транспортной системы.
Остальные моменты проектов ТС не так существенны, если скорость транспорта будет не 200 км/ч а 70 км/ч, стоимость перевозки составит не 5 рублей а 30, а число отказов машин повысится с 0.1 ежегодно до 10 то всервно такой транспортной системой можно будет пользоваться, из-за отсутвия выбора, любой имеющийся сегодня вариант хуже. То что более эффективные решения не учитываются, это частое явление, разработчикам, работая оперативно просто некогда анализировать всю доступную информацию. А дорогая система так и просто может быть выгодна разработчикам, обслуживающим организациям, самый наглядный пример монорельсовая дорога в Москве и строительство МКАД.

Электробус только пассажирский транспорт?
Нет, но первозка грузов ограничена их габаритами - примерно 100х200х110 и массой - до 240 кг. Тип грузов не важен, это могут быть продукты питания для магазинов, хозяйственные товары, строительные материалы, жидкости. Основное отличие от обычного грузового транспорта в ряде случаев оказывается преимуществом. Так например продукты питания по магазинам развозятся мелкими партиями, но возят их вхолостую многотонные грузовики, например чтобы завезти 50 кг продуктов питания взамен проданных приезжает машина загруженная тоннами продуктов, развозящая их сложным маршрутом по торговым организациям, и это при том что продукты могут быть скоропортящимися. Электробус может при необходимости практически мгоновенно привезти этот груз по первому требованию, или в торговую организацию или на дом заказчику. Процесс доставки, загрузки и разгрузки может быть автоматизирован, курьеры и водители не требуются, соответственно цена услуги минимальная.
Для строительных организаций транспорт тоже имеет свои преимущества, например при перевозки тонн кирпичей в одной машине, они часто просто бьются при перевозке или разгрузке. Если партия материалов заканчивается то следующую можно ждать достаточно долго, особенно при строительстве небольших объектов. Электробусом же можно доставлять теже кирпичи хоть поштучно, по мере их использования, заказывать любые инструменты и стойматериалы, например кирпичи, блоки, плитку любого цвета и формы. Перевозить электробусом можно сыпучие материалы, горючесмазочные жидкости. Вместо одного бензовоза способного перевезти 16 тонн, потребуется 70 электробусов, или 70 рейсов одной машины. Удобство заказчика здесь в том, что у него отпадает необходимость в складах для топлива, не нужно сливать десятки тонн ГСМ с бензовоза, электробус всегда доступен с новой небольшой партией топлива. А цена таких перевозок будет ниже, особенно в ночное время, когда транспортная система практически полностью простаивает, а стоимость электроэнергии минимальна. Так как скорость перевозки грузов обычно не критична (например заказанные сторойматериалы будут перевозится не 20 минут а час), то снижая скорость еще более снижаются затраты энергии на перевозку.
Затраты электроэнергии в таком "экономном" режиме составят несколько рублей на 100 км, при перевозке сотен килограмм груза, (против максимальной цены в десятки рублей днем, в час пик) износ железных рельс и машин минимальный. Перевозки станут настолько дешевы что грузовой автотранспорт не сможет конкурировать с электробусами. За ним останется только редкая перевозка крупногабаритных, массивных грузов, строительных плит, многометровых труб, доставка грузов в редко посещаемые человеком места.
В некоторых случаях электробусы могут заменить даже нефтепроводы, для замены нефтепровода перекачивающего 5 000 тонн/час нефти потребуется поток в 25 000 машин, такой поток может дать даже одна пара узколинейных рельсовых дорог (второй путь для возвращения пустых машин). В случае любой неисправности, аварии, утечка нефти составит не более 0.2 тонн, а не тысячи тонн. Рельсы можно резервировать, прокладывать не одну пару, а 2 или 4 пары, такое решение даст многократное повышение надежности и пропускной способности, при том что рельсовая дорога более универсальна, удобна в эксплуатации, в отличие от нефтепровода. Так например при добыче нефти сопутствующие продукты нефтедобычи просто сжигаются, так как по нефтепроводу его не передать, а использовать на месте невозможно. Проблемой является также передать по нефтепроводу разные нефтепродукты, при поочередоной прокачке продукты смешиваются что приводит к необходимости слива более 1000 тонн нефтепродуктов. При наличии ветки электробусов сжатый газ, и любые другие сопутствующие продукты нефтедобычи можно было бы передавать по тем же магистралям.
Но необходимо отметить, что для перевозки массивных промышленных грузов более рационально использовать ЖД транспорт, позволяющий одним, достаточно дешевым составом перевозить до 5 000 тонн груза. Недостаток такого решения более высокая стоимость ЖД полотна, высокая стоимость укладки, инженерных сооружений, подстанций мощностью в несколько мегаватт, мостов.
В целом электробусы благодаря удобству использования могут перевозить в городах даже больше грузов чем пассажиров, примерное распределение потока машин по их функциям:

Единственный момент который нужно предусмотреть при перевозке грузов - автоматическая разгрузка. Так как вес грузов небольшой то и механизмы можно применять простые и надежные. В случае с перевозкой стройматериалов или жидких ГСМ важна скорость разгрузки, это позволит снизить число погрузочно - разгрузочных мест при высокой плотности транаспортного потока. Для разгрузки розничных товаров, доставляемых по заказу, необходима универсальность, чтобы большая часть товаров могла надежно и безопасно разгружаться в некий приемный лоток, несмотря на разные формы упаковки, вес и хрупкость товара.

Почему для снижения шума не используются резиновые ролики?
Покрытие колеса из резины или пластика снизит износоустойчивость колес, снизит надежность системы, для заземления корпуса придется применять дополнительный контакт, прочность резины намного ниже прочности стали поэтому придется увеличивать ширину рельс и колес. Снижение давления колес на рельсы ухудшит их сцепление при оледенении, загрязнении поверхности рельс. Резиновое покрытие чувствительно к температуре окружающей среды, при низких температурах полимерные покрытия становятся хрупкими, при высоких скоростях резиновое покрытие нагревается и быстро изнашивается.