Уважаемые читатели! Мы были бы и рады написать статью об открытии московской монорельсовой дороги. Но, увы, сделать этого мы пока не можем: монорельс для пассажирского движения всё ещё закрыт. В последнее время обещания начать движение звучали всё чаще, но заветная дата по-прежнему отодвигалась. Наконец, было официально объявлено, что об открытии пассажирского движения будет сообщено дополнительно, а монорельс будет использоваться в экскурсионном режиме. Попасть даже на экскурсию пока также невозможно – катают специально сформированные группы, в основном из работников различных подразделений метрополитена. В одну из таких групп решили сформировать и журналистов. По итогам этой поездки мы предлагаем Вашему вниманию этот репортаж с элементами аналитики.

11 ноября в 11:30 группа журналистов-экскурсантов начала собираться у станции "Улица Сергея Эйзенштейна". Несмотря на то, что внешне станции казались готовыми уже давно, кое-какие отделочные работе всё ещё велись. Или опять велись?

Прошёл год, станцию пора подкрасить Фото: Маша Лауфер Съёмка 11.11.2004 При входе всех приглашенных проверяли по списку, после чего по одному пропускали через рамку металлоискателя. Дело шло в меру медленно, впрочем, безопасность превыше всего! (Опять же, трата денег на охрану - трата денег в никуда. Периодически совершаются нападения на кондукторш в троллейбусах, но почему-то проверяют больше демонстративно, журналистов)

Первыми на монорельсе катали журналистов Фото: Алексей Черников Съёмка 11.11.2004

Внутри станция оказалась не очень просторной, с рядом турникетов, на одном даже была наклейка "Проход с багажом". Наверх ведут эскалаторы. Вестибюль оформлен в розово-бордовых тонах.

Станция "Улица Сергея Эйзенштейна". Турникеты на вход в вестибюле. Фото: Маша Лауфер Съёмка 11.11.2004

Эскалаторный подъём на станцию Фото: Маша Лауфер Съёмка 11.11.2004 (колоссальная трата средств в никуда)

На платформе до посадки в поезд мы смогли побеседовать с главным конструктором монорельса И. Митрофановым и начальником московского метрополитена Д. Гаевым. Напомним, именно метрополитен является эскплуатирующей организацией московского монорельса. Вообще, стоит отдать должное господину Гаеву и пресс-службе метрополитена – они были вынуждены отвечать за предприятие не только в большой степени экспериментальное, но и совершенно метрополитену не нужное, им можно скорее посочувствовать, хотя их ответы от этого не становились более удовлетворительными.
(а ответственных за провал проекта лиц как-бы нет, впрочем как-всегда, все вынуждены, и все непричем)

Итак, у нас была возможность задать несколько вопросов. У главного конструктора господина Митрофанова мы поинтересовались вместимостью монорельсового поезда и соответствием этой вместимости пассажиропотоку. Ответ был краток: "Вместимость достаточная. А если надо – удлиним состав, сделаем хоть 10-вагонный!". (Были бы деньги, понятно, снести и построить вокзал, докупить вагоны) Вопрос о том, влезет ли такой состав в депо, и смогут ли его там развернуть, был проигнорирован. Тогда от пассажировместимости мы перешли к пассажиробезопасности. Нас интересовало, какие возможности предусмотрены для эвакуации пассажиров в случае остановки состава между станциями. Нам перечислили варианты. Первая возможность – выбраться по трапу на специальную дорожку, идущую вдоль балки с внутренней стороны. Трап, правда, так и не показали, и даже не описали, как он выглядит. Что же касается дорожки, то, как выяснилось, на ней предусмотрена специальная крупноячеистая сетка для того, "чтобы снег падал вниз". Радует, что монорельс готовят к суровым русским зимам. Жаль только, что, вспомнив про снегопады, не учли то, что пассажирам свойственно носить разные виды обуви, в большинстве своем отличные от кирзовых рабочих сапог. А как передвигаться по такой сетке на каблуках, осталось загадкой. (Без обуви, как же еще)

Вторая возможность эвакуации заключается в переходе пассажиров в другой поезд, подогнанный на параллельный путь. Для этого предполагается пользоваться тем же мифическим трапом, а может быть, другим. Кстати, как мы заметили позже, и мостки, и встречный путь находятся по левую сторону по ходу поезда. Соответственно, в случае проблем с открыванием левой двери вагона, эвакуация становится невозможной.

Крупноячеистая сетка находится на метр ниже уровня пола. Трапа нет Фото: Антон Чиграй Съёмка 2004

Зададимся вопросом: каков же будет пассажиропоток при цене билета в 50 рублей? Очевидно, что в таком случае найдётся мало желающих пользоваться линией для постоянных поездок, например, на работу. Потом, видимо, «посмотрят, посчитают», и решат, что монорельс так и надо эксплуатировать в «экскурсионном режиме».

Начальник метро Д.В. Гаев даёт интервью Фото: Алексей Черников Съёмка 11.11.2004

«Потом посчитаем» прозвучало и в ответ на вопрос о себестоимости перевозки одного пассажира на монорельсе. Но как вообще можно было браться за реализацию проекта, если не рассчитана его доходность? Однако, один документ, который может пролить свет на этот вопрос, нам удалось найти на

сайте правительства Москвы. Это Распоряжение N2229-РП от 4 декабря 2003 г. «Об объемах бюджетного финансирования в I квартале 2004 года», в котором, в частности утверждены следующие бюджетные расходы: Субсидии на покрытие убытков московского метрополитена, возникающих при оказании услуг по перевозке пассажиров: 850 млн. руб., в том числе: московская монорельсовая дорога - 50 млн. руб., расходы по предупреждению терактов 10 млн. руб. Итак, на покрытие убытков от обычного метро выделяется не более 790 млн. рублей. Московское метро перевозит около 8,5 млн. пассажиров в сутки (например, по данным исследования, опубликованным на сайте метро.ру), что даёт не менее 750 млн. в квартал. Следовательно, на покрытие убытков от перевозки одного пассажира на метро выделяется около 1 рубля. (только колоссальный паразитизм административной системы смог сделать метро убыточным предприятием, в то время как маршрутчикам хватает денег для лоббирования своих интересов и на подавление муниципалитетного общественного транспорта)

Попробуем рассчитать такую сумму для пассажира монорельса. Поскольку даже оценочного пассажиропотока монорельсовой линии от руководства метро и монорельса нам получить не удалось, воспользуемся озвученной ими величиной провозной способности. Следует, однако, иметь в виду, что провозная способность - это максимально возможное количество пассажиров, т.е. при минимальном интервале поездов и при максимальной их заполненности. Эта цифра - 7 тыс. пассажиров в час в одном направлении. Обычно на транспорте средний пассажиропоток не превосходит одной трети от максимального. Следовательно, можно предположить, что средний суммарный поток в обоих направлениях будет не более 5 тысяч. Значит, при работе с 6 утра до 24, это даст около 90 тыс. пассажиров в сутки, или около 8 млн. пассажиров в квартал. Разделив 50 на 8, получим 6,25 рублей компенсации на одного пассажира. Это очень грубая оценка, т.к. мы не знаем реального суточного пассажиропотока. Но очень сомнительно, что он окажется выше предположенного нами, а, скорее всего, будет намного ниже.

Итак, на покрытие убытков от монорельса в бюджете города уже заложена сумма не менее, чем в 6 раз превышающая сумму на покрытие убытков от перевозки одного пассажира на обычном метро. (все правильно, развлечения народу, за счет общественного транспорта)

Но вернемся к описанию инфраструктуры монорельса. Платформы станций, как оказалось, открыты не только с боков, - в отличие от Бутовской линии легкого метро здесь нет даже высоких экранов с внешней стороны, - но и сверху. В крыше по всей её длине сделаны продольные прорези. Видимо, также для того, чтобы снегу было удобней проваливаться вниз, на станцию. Сама же платформа находится невысоко от балки, по которой движется поезд. Что, как нам показалось, может стать причиной случайного или нарочного попадания пассажиров на путь, а следовательно, создания аварийной ситуации.

Насколько безопасен такой способ ожидания поезда? Фото: Маша Лауфер Съёмка 11.11.2004

Пока же, слава богу, никто не вздумал прогуляться по балке, нам подали поезд, и мы отправились в путь. Тут стоит сказать несколько слов о подвижном составе, который до этого можно было лицезреть изредка только снизу и снаружи. Монорельсовые поезда в Москве лишь на первый взгляд имеют много дверей. На самом деле, каждая дверь ведёт в отдельную "кабинку", более напоминающую аттракцион вроде "Колеса обозрения", чем транспортное средство.

Другой аттракцион - Колесо обозрения на фоне Останкинской башни Фото: Алексей Черников Съёмка 11.11.2004 (только вот обошелся он дешевле)

В кабинке расположено 8 сидений, в два ряда по 4, один ряд лицом по направлению движения, другой - спиной. Между ними расположены "места для стояния", на которых по нашим подсчетам может поместиться 23-25 человек. При этом поразительно большая часть внутрипоездного пространства недоступна пассажирам: это и область сочленения ("гармошки"), и огромная задняя "кабина машиниста", в которой нет приборов управления. Интерьер кабинок скорее непритязателен, сиденья выполнены из пластика и покрыты велюром, хотя особого удобства формы мы в них не заметили. Двери раздвижные, к кузову прилегают неплотно, в некоторых местах были заметны большие щели.

Задняя "кабина машиниста" пустует Фото: Алексей Черников Съёмка 11.11.2004

Сиденья в кабинке Фото: Александр Попов Съёмка 2004

В ходе нашей экскурсии поезд останавливался на станциях, стоянки занимали 1-3 минуты, журналисты активно менялись вагонами в погоне за красивыми видами на кабину машиниста или на начальника метрополитена. Нам также удалось полюбоваться и на то, и на другое. А главное, мы узнали, наконец, механизм ценообразования на монорельсе. Д.В. Гаев поднял очи горе, вздохнул и произнес с надрывом: "Откуда взяли цену? Так вот и взяли, да. С потолка!… Да, 50 рублей за поездку. Ну, а теперь вот будем испытывать, рассчитывать…". (да поздно уже... разбирать монорель дороже будет...)

Станции оказались не совсем готовы к приему посетителей, особенно в части информационного обеспечения. Поскольку никакие другие экскурсионные поезда, кроме нашего, на промежуточных пунктах не останавливаются, никто не ожидал такого внимания к станционным указателям.

Вместо монорельса здесь ожидают паровоз. А что? Было бы неплохо... Фото: Маша Лауфер Съёмка 11.11.2004

Дорога до станции "Тимирязевская" заняла 25 минут. Обратно – 16, без остановок на станциях. Длина участка, напомним, 4,7 км. Если бы поезда двигались, как заверяет пресс-служба метрополитена, со средней скоростью хотя бы 25 км/ч, (быстроходный транспорт 21 века...) то они бы тратили на весь путь не более 12 минут. Однако, как мы убедились, выдерживать такую скорость в будущем вряд ли удастся, прямых участков на трассе мало, а в кривых поезд двигается очень медленно. Таким образом, если принять, что поездка будет длиться 20 минут, то средняя скорость составит 14,1 км/ч. А это обычная средняя скорость наземного городского транспорта - автобуса, троллейбуса или трамвая! А, следовательно, и заявления о монорельсе, как быстроходном средстве передвижения, - не более чем один из мифов.

В таких кривых состав едет очень медленно Фото: Александр Попов Съёмка 2004 (медлено это имеется ввиду скорость не меньше 200км/ч, а скорость меньше 20км/ч, это же "современный" транспорт... на радость маршрутчикам, самому вредному и травматичному транспорту)

Ну и к концу поездки не обошлось без курьезов: по прибытии на станцию "Улица Сергея Эйзенштейна", у кабинки, в которой находился Д. Гаев, заклинило дверь. Помогли работники станции, которые покрутили что-то снаружи(!) вагона. Стоит задуматься, а вдруг аналогичная неполадка с дверями случится в момент аварии поезда? Вполне может случиться, что заклинит ту самую "левую" дверь, через которую только и возможна эвакуация.

Дверь заклинило Фото: Алексей Черников Съёмка 11.11.2004

О том, что монорельс и не транспорт вовсе, а аттракцион, средство для экскурсий, заявляют теперь официально. (Понятно теперь, почему о нем умалчивала пресса более года, обещания о введении в эксплуатацию современного, надежного и скоростного общественного транспорта должны были забыться) Впрочем, в пресс-релизе отмечается, что первоначальное внедрение экскурсионного режима обусловлено тем, что целый ряд систем диспетчерского управления, необходимых для работы в режиме общественного транспорта, требует дополнительной проверки, наладки и регулировки. Д.В. Гаев ссылается при этом на историю московского метро, которое также обкатывали несколько месяцев (месяцев - не лет!!! почти 100 лет назад, при совсем других технологиях) перед открытием. При этом он никак не объясняет, почему нельзя было для обеспечения этой столь нужной транспортной связи (Тимирязевская – ВДНХ) воспользоваться готовыми, проверенными решениями вместо того, чтобы экспериментировать на деньги налогоплательщиков. (больше возможностей для маневра средствами?) Ведь когда строили московское метро уже был мировой опыт строительства и эксплуатации метросистем, который однозначно говорил о перспективности этого вида транспорта. В случае монорельса такой опыт также имеется. И говорит он о том, что монорельс по большей части транспорт парковый, развлекательный, не выполняющий, за небольшими исключениями, существенных объемов перевозок. Странно было бы надеяться, что даже надёжно работающие диспетчерские системы придадут ему характеристики, необходимые вместительному скоростному транспорту.

Д.В. Гаев лично ведет экскурсию из кабинки монорельса. Фото: Маша Лауфер Съёмка 11.11.2004

Достопримечательность Бутырского хутора - Останкинский пивзавод - хорошо виден с монорельса Фото: Евгений Куйбышев Съёмка 11.11.2004

Вид на Останкинский дворец и церковь. Любоваться можно только изнутри вагона. Вид с земли безнадёжно испорчен Фото: Маша Лауфер Съёмка 11.11.2004