Moscow monorail transit system

Монорельс - этим магическим, не побоюсь этого слова, термином вот уже с полвека потчуют сознание обывателя. Сложившийся образ монорельса у большинства населения, увы, весьма далек от реальности. Для многих монорельс - некий вид транспорта будущего, нарисованный карандашом фантаста: обтекаемые вагоны стремительно летят по эстакаде, поднятой над городом на невообразимой высоте. Может быть эта с детства запечатленная в мозгу картинка и не дает воспринимать этот несомненно нужный и интересный вид транспорта со своими достоинствами и недостатками достаточно объективно. Ошибаются те, кто думает, что идея построить в Москве монорельс появилась в конце 90-х. Не претендуя на создание летописи проектирования московского монорельса, приведу лишь одну цитату из краткого путеводителя по Москве 1964 года (речь в ней идет о строительстве участка метро "Автозаводская" - "Каховская", ныне принадлежащего двум линиям: Замоскворецкой и Каховской). "От станции Автозаводская она пройдет под железной дорогой, потом через специально насыпанную дамбу по Нагатинской пойме, метромосту. Далее через Нагатино, Коломенское, Москворечье она придет в растущий крупный жилой район Волхонка - ЗИЛ. Есть и новый вариант: вместо метро сюда проведут монорельсовую дорогу, которую город ждет с большим интересом." А ведь тогда уже был изготовлен и выставлен на ВДНХ готовый вагон будущего монорельса, но, как известно, проект канул в лету. Что ж, почти 40 лет прошло, а интерес все не иссяк. Однако, позволю заметить, что обожгись тогда Моссовет на монорельсе, пустив его в огромный многонаселенный район, вряд ли мы сейчас бы могли ждать его открытия. Ведь это как раз тот случай, когда совсем не за чем изобретать велосипед, тем более, что изобрели этот "велосипед" у нас: опытный электрический монорельс был построен в Гатчине еще в 1899 г, а прообраз его на конной тяге появился опять же в России еще в начале 19 века. А к концу 20 века монорельсовый транспорт успешно зарекомендовал себя во многих странах мира, и, прежде всего, в Японии, но не как транспортная система (из-за трудности создания системы стрелочных переводов), а как единичные линии на специфических направлениях. В том же Токио монорельс соединяет центр города с бывшим международным, а ныне внутренним аэропортом Ханеда и с международным выставочным центром.

К счастью, невозможность использования монорельса для ежедневных массовых перевозок жителей спальных районов стала очевидна и московским властям. После чего был благополучно забыт первый проект постсоветского монорельса. Этот проект разрабатывался с середины 90-х годов, и, согласно ему, линия должна была начинаться у станции метро "Ботанический сад", идти над проездом Серебрякова, мимо платформы "Северянин", выходить на Ярославское шоссе, и идти над ним до МКАД. Стало очевидно, что для эксперимента необходимо выбрать куда менее загруженную трассу. И такой маршрут нашли. Первый реально воплощающийся в жизнь проект московского монорельса выглядит следующим образом: трасса начнется у метро "Тимирязевская", пройдет по центру улицы Фонвизина, перейдет через линию Октябрьской ж.д., пройдет мимо Телецентра по ул. Акад. Королева и выйдет к центральному входу ВВЦ. Здесь, вероятно, будет кольцо, а сама трасса пройдет дальше до ул. С. Эйзенштейна к депо ММТС, которое будет находиться на части территории трамвайного депо им. Баумана, где до недавнего времени располагалась экспозиция музея городского транспорта. Первоначально планировалось довести линию по ул. Вильгельма Пика или Сельскохозяйственной ул. до ст. м. "Ботанический сад", однако на данный момент, вероятнее всего, трасса монорельса будет заканчиваться у ВВЦ.

Экспериментальный участок на территории института теплотехники. Кликните, чтобы увеличить (207 Кб).

Одним из ключевых аргументов противников строительства ММТС в Москве стало то, что монорельс еще никогда не испытывался в условиях сурового (правда, заметно потеплевшего в последние годы) российского климата. Для проведения полноценных испытаний на территории Московского института теплотехники в Отрадном была построена 520-метровая экспериментальная ветка, были закуплены вагоны швейцарской компании Intamin. Сейчас прорабатываются разные варианты защиты самого рельса, по которому будет катится состав, от обледенения.


Установка каркаса сваи на ул. Ак. Королева. Кликните, чтобы увеличить (130 Кб).

Осенью 2001 года начались работы по перекладке коммуникаций по трассе будущей линии на ул. Фонвизина. Вечером 22 сентября на ул. Фонвизина был установлен пробный каркас под первую железобетонную опору. Чуть позже фронт работ развернулся и на ул. Академика Королева. В настоящее время можно сказать, что строительство перевалило через "экватор" и успешно продвигается дальше: полностью завершено возведение опор на участке от ст. м. "Тимирязевская" до линии Октябрьской ж.д. и от Телецентра до пересечения с 1-ой Останкинской улицей, ведется активное строительство опор от линии Октябрьской ж.д до перекрестка ул. Академика Королева с Ботанической улицей. На разворотном кольце возле ст. м. "Тимирязевская" осталось установить 8 опор, на участке между Ботанической ул. и Телецентром - 17-19 опор. Строительство ведут Мостоотряд 114 и Мостоотряд 99. По состоянию на 21 июня всего сооружено 103 опоры (сдвоенные опоры над трамвайными путями по ул. Ак. Королева следует считать за одну), из них полностью готовых опор - 91 (остальные находятся в процессе бетонирования). На участке вдоль улицы Фонвизина между опорами №11 и №29 полностью уложены оба пути. Пути укладываются звеньями по 3 сваренных между собой рельса. Также уложены оба пути между сдвоенными опорами №106 - 109 и один путь между опорами №100 - 106 и №109 -112. Всего на 21 июня уложен 51 рельс. За период с марта по июнь полностью завершено возведение линии монорельса над трамвайными путями на ул. Академика Королева (опоры №98 - 127). Чтобы сохранить линию 11 и 17 трамвая до Останкина было принято решение строить монорельс как бы вторым этажом над трамвайными путями и устанавливать по 2 опоры на каждый участок пути (вместо одной опоры на оба пути на остальных участках). Сохранение линии трамвая является большим успехом: ведь, наверное, впервые удалось создать новый проект не в ущерб действующего транспорта.

В июне начались работы по сооружению первого остановочного пункта. Согласно проекта, типовые остановочные пункты монорельса должны представлять собой 2 поднятые на опоры платформы с лестничными спусками и полукруглыми позрачными козырьками. В настоящий момент заканчивается сооружение фундамента остановочного пункта между опорами №109 - 112, напротив дома №5 по ул. Академика Королева.

На территории трамвайного депо им. Баумана, в том числе и на территории выведенного из депо музея городского пассажирского транспорта, развернулось строительство "Электродепо по парковке и ремонту подвижного состава ММТС". Работы здесь начались еще в феврале и ведутся силами ЗАО "Трансмонолит". В настоящее время ведется перекладка коммуникаций. По плану строительство депо должно быть завершено в июле 2003 г.

Все говорит о том, что московские власти настроены решительно, и новый вид транспорта мы увидим. Тогда мы сможем сполна оценить все его достоинства и недостатки, и монорельс перестанет быть объектом фантастических рисунков, а станет тем, чем ему положено быть: экологически чистым, тихим и спокойным транспортом с большими рекреационно-туристическими и весьма ограниченными транспортными возможностями. Что ж, поживем - увидим.

Статья взята с
http://www.rosmetrostroy.ru/monorail-e.htm

 

Hosted by uCoz