РИА "Новости"// http://www.tours.ru/

Сильнейшие ливни остановили движение скоростных поездов в центральной части Японии. Японской железнодорожной компании "Токай" пришлось отменить 54 рейса скоростных поездов "Синкансэн" после того, как количество выпавшей влаги создало опасность для движения составов. Утром в среду ударом молнии была повреждена электросистема "Синкансэн" в префектуре Канагава, в связи с чем на полчаса было прервано всякое сообщение между населенными пунктами. Как сообщило японское метеорологическое агентство, ливни начались после столкновения холодного и теплого воздушных фронтов в районах тихоокеанского побережья Японии. В различных префектурах за три часа выпало от 81 до 120 миллиметров осадков.

Как мы видим ускорение поездов имеет и свои побочные эффекты, снижается надежность, больше сказывается влияние погоды на поезда, растет цена, целесообразность такого решения сомнительна, несмотря на хвалебные отзывы не независимых, заинтересованных в рекламе ЖД компаний туристических фирм, хотя безусловно это, но только по сравнению старыми японскими узколейками 60х годов:

http://www.japantoday.ru
СИНКАНСЭН — скоростные пассажирские железнодорожные линии. Первая линия «Синкансэн» («Новая колея») связала между собой столицу Японии и город Осака в октябре 1964 г., накануне открытия ХVIII летней Олимпиады в Токио.

«Новой колеей» эта линия была названа потому, что японские строители впервые при прокладке «Синкансэн» отошли от практики узкоколеек, стандартная ширина колеи стала 1435 мм. На протяжении 92 лет со дня пуска в 1872 г. первого паровоза вся японская железнодорожная сеть была узкоколейной (ширина колеи — 1067 мм). Такой она остается и поныне на нескоростных участках. В тридцатые годы возник проект прокладки магистрали с широкой колеей. Предполагалось соединить рельсами Токио и Пекин через подземный туннель под Цусимским проливом. Во избежание хлопотных перегрузок в пути решено было подогнать расстояние между рельсами под материковый стандарт. Это позволило бы существенно увеличить как грузоподъемность, так и скорость движения. Недаром проект получил название в духе того времени — «Данган рэсся» («Поезд-пуля»). Однако смета строительства показалась правительству слишком высокой, и проект тихо увял на архивной полке.

Лишь спустя несколько десятилетий инженеры-путейцы вернулись к некогда забракованной идее. Вынудило их к этому бурное развитие экономики страны. Узкоколейки не справлялись с возросшими перевозками. Не удовлетворяли и черепашьи (по меркам нового времени) скорости движения поездов. С огромным трудом авторам идеи удалось убедить политиков и финансистов страны в необходимости коренной модернизации железнодорожного транспорта. Строительство первой линии заняло пять с половиной лет.

Для осуществления проекта были мобилизованы все новейшие научно-технические разработки. Скоростные экспрессы в рекламных целях стали называть «Поезд-пуля», заимствовав это словосочетание из довоенного проекта. И поныне поезда «Синкансэн» на английском именуют «bullet-train». Хотя, откровенно говоря, в 60-х гг. до «пули» этим поездам было еще далеко. Первый поезд, отправившийся в путь 1 октября 1964 г., преодолел 552,6 км, разделяющие два крупнейших города Японии, за четыре часа. А сейчас поезда на этой линии развивают скорость до 270 км/час, покрывая то же расстояние за три часа.

Секрет «резвости» «поездов-пуль» не только в революционно-новой концепции тяги, при которой моторы посажены на каждую колесную ось. Линии «Синкансэн» прокладывали так, чтобы исключить все регулируемые и нерегулируемые переезды и пересечения с другими видами наземного транспорта. Ведь, скажем, обычный поезд, следующий по маршруту Токио—Осака, останавливается в пути около 120 станций и платформ, минует более тысячи переездов. Для этого ширококолейная линия прокладывается как бы в собственном желобе — через десятки мостов и туннелей. Но это обусловило и огромную стоимость строительства — в несколько раз выше, чем для обычных узкоколеек. Соответственно, и возмещение расходов затягивается на многие десятилетия. В годы бурного экономического роста, когда на развитие транспортной инфраструктуры деньги выделялись весьма щедро, проблем с финансированием строительства новых линий «Синкансэн» не возникало. От столицы скоростные линии дотянулись до Фукуоки (на юге страны), до Ниигаты (на западном побережье) и до Мориоки (на севере Хонсю).

Строительство ведется и сейчас. Осенью 1997 г. открылась новая 118-километровая линия Такасаки (северо-запад Токио) — Нагано, предназначенная соединить столицу Японии со столицей зимней Олимпиады-98. Общая длина линий «Синкансэн» к 1997 г. достигла 2153,9 км. Скорость и безопасность являются козырными картами поездов «Синкансэн», они всегда приходят вовремя. Они отправляются с интервалом в 5–6 минут каждое утро и каждый вечер, перевозя ежегодно 275 миллионов пассажиров. У Министерства транспорта есть план дальнейшего расширения сети «Синкансэн». Скоростные поезда в будущем должны будут добраться через подводные туннели до берегов Хоккайдо и Кюсю, освоить западное побережье Хонсю. Обойдется это, по минимальным подсчетам, в 5,2 триллиона иен.

http://www.japantravel.ru

В японский язык прочно вошло слово "синкансэн", которое все чаще даже не переводится на иностранные языки. Все понимают, что речь идет о японских скоростных железных дорогах, уже давно ставших неотъемлемой частью повседневного быта многих японцев. А ведь словосочетание синкансэн, которого раньше просто не было в японском, буквально означает "линия новой колеи".

Каждая национальная система железных дорог имеет что-нибудь уникальное, но есть что-то особенное в дорогах Японии, чего нет ни в одной другой стране мира, она не имеет аналогов, в частности, из-за оборудования, с помощью которого она управляется.

После Второй мировой войны железные дороги сыграли важную роль в возрождении нации. Вскоре Япония стала на путь интенсивного экономического развития и ускоренной урбанизации. В этом железные дороги также сыграли важную роль, осуществляя перевозки основной массы населения, причем быстро и вовремя. Сейчас железные дороги Японии признаны во всем мире за их высокий уровень технической оснащенности и управления.

Железнодорожная сеть Японии составляет около 27.268 километров. Приблизительно 20.000 километров этой сети принадлежат шести железнодорожным компаниям, образующим группу JR (прежнее название - Японские национальные железные дороги). Остальные пути - частные линии местного значения. Железнодорожные пути теперь связывают главный остров Хонсю с Хоккайдо, Сикоку и Кюсю. Группа JR составляет основу железнодорожной сети Японии.

Железнодорожная система Японии имеет три преимущества:
1. она перевозит огромное количество людей безопасно и по расписанию,
2. вы можете сидеть и наслаждаться сменяющимся пейзажем,
3. вы можете насладиться обедом в коробочке, сделанным специально для путешествующих поездом.

Основы железнодорожных сетей JR составляют "поезда-пули" Синкансэн, курсирующие на пяти линиях (или семи, если считать, что две другие линии, приспособлены к ним). Линии суперэкспрессов Синкансэн Токайдо и Сан'ио тянутся на 1175,9 км из Токио через Осаку к Хакате (северный Кюсю). Самый быстрый состав, Нозоми, достигает максимальной скорости 300 км/ч на линии Сан'ио Синкансэн между Син-Осакой и Хакатой. Поезда Нозоми, наряду с двумя другими, Хикари и Кодама, выходят из Токио с удивительно частными интервалами - в часы пик каждые три-семь минут.

Токио также является исходной точкой для линии Тохоку Синкансэн до Мориоки на севере, линии Дзеэцу Синкансэн до Ниигаты на Японское море, и новой линии, идущей на северо-запад до Нагано. Поезда Ямабико на линии Тохоку Синкансэн могут достигать скорости 275 км/ч.

9 октября 2003 года на станции Синагава в Токио была открыта новая платформа для поездов Нодзоми (Желание), идущих в Осаку. Конечно, это были новые удобства для многих пассажиров, живущих в большом растущем районе, прилегающем к станции Синагава, так что отправление поездов синкансэн из Синагавы привлечет на железную дорогу новых пассажиров.

Эти пять линий суперэкспрессов Синкансэн построены со стандартной шириной колеи 1435 мм, ту же самую ширину можно найти во многих других странах. Стандартные линии JR имеют ширину колеи 1067 мм. На стандартных узких линиях, в сочетании с кривыми и крутыми склонами в горных районах, высокие скорости запрещены. Однако заменив узкоколейную дорогу на дорогу стандартной ширины, JR может теперь запускать поезда Синкансэн на двух стандартных линиях в северной части Хонсю, соединяя линию Тохоку Синкансэн с Ямагатой и Акитой. Пассажиры суперэкспрессов Синкансэн больше не должны делать пересадку с линии на линию при путешествии из Токио до этих городов - поезда Цубаса и Комати разгоняются от 240 до 275 км/ч на линиях Синкансэн, затем уменьшают скорость до 130 км/ч на стандартных линиях, приспособленных к ним.

Скорость синкансэнов... Линия Сан'ио Синкансэн и более старая Сан'ио проходят под проливом Новый Каммон и проливом Каммон, связывая Хонсю с Кюсю. На севере 53,85-километровый туннель Сэйкан под проливом Цугару связывает Хонсю с Хоккайдо. Два фирменных экспресса завершают этот последний маршрут - Хокутосэй (специальный ночной экспресс) и специальный экспресс Хацукари. Хонсю и Сикоку соединены мостом Сето Охаси, который включает железнодорожные и автомобильные пути. Выберите один из железнодорожных маршрутов, проходящих по этому мосту, и наслаждайтесь созерцанием Внутреннего моря Сето, усеянного островами.

Вы можете быть уверены в комфортабельной поездке и в превосходном обслуживании на любой линии Синкансэн. То же самое можно сказать и об экспрессах JR (которые приравниваются к автомобилям 2-ого класса в некоторых странах), курсирующих на обычных линиях. Некоторые частные компании местного значения предоставляют сервис даже с большим комфортом и лучшим обеспечением.

Японские междугородные железнодорожные пути дополнены городскими линиями и линиями метро в Токио, Осаке и других главных центрах. Эти линии доставят вас фактически куда-угодно в городе, хотя вам, вероятно, придется сделать несколько пересадок. Все составы следуют по точному расписанию. Если самолеты совершают посадку на час позже, вы не услышите об этом в новостях, но вы точно узнаете, если пассажиры пригородного поезда или суперэкспресса Синкансэн задержаны даже на 15 минут. Этот пример показывает, как жизненно важен железнодорожный транспорт в Японии.

Другое преимущество путешествия поездом в Японии - вы можете сидеть и наслаждаться красивой сельской местностью. Это особенно заметно на линиях, не предназначенных для суперэкспрессов Синкансэн - наблюдая за изменением пейзажа по мере передвижения от морского побережья к ущелью горы, затем через тоннель вы попадете в другой мир. Из окна вашего вагона можете заглянуть через изгородь вокруг домов в рыболовецкие и фермерские хозяйства и наблюдать природу во всей ее красе.

Даже сверхскоростной суперэкспресс Токайдо Синкансэн, на котором предпочитают ездить бизнесмены, предоставляет поразительное панорамное зрелище. Вскоре после того, как поезд покидает Токио в сторону Син-Осаки и направляется на запад, гора Фудзи по правую сторону зачарует вас. Затем последуют чайные плантации около Сидзуоки, затем болотистые места у озера Хамана. Позднее вы пересечете нижний перевал в Секигахару между префектурами Гифу и Сига, который покрыт зимой снегом.

Если основная цель вашего путешествия - посмотреть сельскую местность, выберите пригородную линию. Линия Готенба (возле Токио) проходит достаточно близко от горы Фудзи. Из Нагои выберите маршрут, который приведет линию Такаяма через ущелья к горной местности под Японскими Альпами. Далее к западу, линия Сан'ин проходит вдоль побережья Японского моря.

Новая японская железнодорожная система сверхскоростных суперэкспрессов Синкансэн привлекла мировое внимание со времени начала строительства линии Токайдо Синкансэн в 1960 году. Линия была пущена в октября 1964 года накануне Токийской Олимпиады и связывала Токио с Осакой на расстоянии 552,6 км.

Сегодня авиалайнеры и автомобили уносят людей от железных доррог по всему миру. И все же железные дороги могут изыскать возможность использования своих новых сильных сторон, чтобы вернуть себе популярность путешествующей публики. Одна из этих сильных сторон - высокие скорости на середине расстояния. Скорость является козырной картой японских поездов. Японские поезда приходят вовремя и они безопасны. Средняя скорость суперэкспрессов Синкансэн превышает 200 км/час, однако за все время работы с ними никогда не случалось серьезных аварий. Они отправляются с интервалом в 5 или 6 минут каждое утро и каждый вечер.

Центрально-японская железнодорожная компания и Фонд RTRI (Железнодорожный технологический институт) уже много лет проводят эксперименты по испытанию поездов, поддерживаемых магнитной подушкой, где используется принцип сверхпроводимости. Эти поезда используют принцип магнитного отталкивания для "плавания поверх колеи" и перемещения вперед на потрясающей скорости. Эксперименты подошли к решающей стадии в мае 1997 года на новом участке, построенном для исследовательских целей, и исследования за последующие года определят жизнеспособность системы. Если эта мечта станет реальностью, пассажиры в один прекрасный день смогут доехать от Токио до Осаки всего лишь за один час через горные районы центральной Японии.

Что главное для железнодорожной колеи? Это - сохранность окружающей среды и простота использования. За последние несколько лет новая электрифицированная система, называемая Легкий железнодожный транзит, построенна в Европе и США, вернувшая назад память об уличных автомобилях. В 1997 году в городе Кумамото на острове Кюсю была введена новая немецкая система LRT, в которой используются вагоны с низким уровнем пола.

Пассажиры, производящие посадку в эти вагоны поднимаются только на 35 см - это особенно удобно для пожилых людей, инвалидов в колясках и родителей с детскими колясками. Кстати, колеи уличных трамваев и LRT можно построить значительно дешевле, чем колеи метро или наземных железных дорог.

Другие экономические преимущества демонстрируются при эксплуатации поездов Юрикамомэ в новом районе Токио, примыкающем к берегу. Эти поезда были построены Организацией по автоматизированным железнодорожным перевозкам по направляющему пути, которая работала над созданием электропоездов, передвигающихся на резиновых шинах без водителей или кондукторов. Резиновые шины обеспечивают меньший шум и вибрацию, в то время как меньшее тяговое усилие позволяет снизить стоимость. Меньший шум и вибрация достигаются также с помощью железнодорожной системы с линейным индукционным двигателем, которая применяется на специальных линиях метро в Токио и Осаке.

Планы развития синкансэнов ждут лучших времен. Эти планы предусматривают строительство скоростных магистралей из Фукуоки в Нагасаки, из Фукуоки через Кумамото в Кагосиму, из Осаки через Цуругу и Канадзаву в Нагано, из Мориоки через Аомори в Саппоро.

ЭКИ-БЭН Это обеды в коробочках, продающиеся на всех главных станциях JR и на небольших станциях. Когда ваш поезд прибывает на станцию, продавец средних лет может выкрикивать: "Бэнто, бэнто!" Это - ваша возможность попробовать обед, традиционный для этого района.

ЭКИ-БЭН бывают трех типов. Первый - маку-но ити, который пришел со времен традиционных пикников под вишневым цветом. Белый рис в коробочке сервируется по краям разными добавками других продуктов, - омлет в традиционном японском стиле, кусочки лосося и говядины, камабоко (рыбная паста), приготовленные бобы, овощи, соленья и другое. Второй тип - обед из суси в коробочке, причем может быть тираси-суси (небольшими порциями) или оси-суси (спресованные и порезанные). Что касается третьего типа эки-бэн, то все они уникальны в своем роде (один лучше другого).

Начальник станции Токио
Станция Токио JR находится в самом центре сети железных дорог страны. Каждый день недели 4 047 составов прибывают на эту станцию. Начальник станции - Козаки Сейдзо говорит, что карманные часы в его руке идут синхронно с часами всего служебного персонала станции и машинистов Японских национальных железных дорог со времени приватизации в 1987 г. Такие часы символизируют гордость, которую чувствуют рабочие, поскольку их поезда функционируют подобно часовому механизму, строго вовремя.

Продавцы киосков KIOSK - это торговое название (и не что иное) киосков на каждой главной станции JR. Эти крошечные торговые точки, площадью всего от 10 до15 кв.м., предлагают широкий выбор продукции - всего от 400 до 600 наименований. Продажа за один день может принести около двух миллионов иен. Персонал помнит цены всех предметов. Они даже знают стоимость различных комбинаций, например, журнал с пачкой сигарет (причем цены разные в зависимости от выбора покупателя). Угадайте среднее время, которое требуется покупателю, чтобы указать свой выбор, оплатить покупку и получить сдачу. (Ответ: 6 секунд).

Автоматы для продажи обедов в коробочках В случае дальней поездки вы, вероятно, захотите приобрести один эки-бэн. На всех станциях поездов дальнего следования обязательно есть точки продажи эки-бэн. Тринадцать видов обедов имеются в наличии на платформах для поездов Тохоку и Дзеэцу Синкансэн. В среднем в день 4 200 людей покупают более 14 000 порций обедов! При таком количестве заказчиков главная задача состоит в том, чтобы никто не опоздал на поезд. Продавцы должны вычислить общую стоимость и сдачу в доли секунды, так что здесь больше всего подходят автоматические переносные калькуляторы.

Установки для очистки вагонов Поезд Синкансэн останавливается в конце линии, и все пассажиры выходят. Немедленно в каждый вагон подается одна, две или три чистящих установки, и начинается работа. Важнее всего - выполнить надлежащим образом работу как можно быстрее. Поезду Синкансэн после прибытия выделяется 14 минут, после чего он возвращается. Из этого времени для очистки выделяется только 6 минут. Шесть минут, чтобы повернуть кресла, собрать мусор, протереть пол и столы, поправить занавески и придать всему надлежащий вид.

По материалам журнала NIPPONIA и Япония сегодня.

Фотографии поездов доступны здесь

Японское метро неглубокого залегания и синкансен